幸福都市圈：中国的路还很长

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从广州南端的广州南站出发，乘坐广珠城际铁路，经过顺德、中山等发达城市，再与未来的澳门特别行政区轻轨连接，一小时内即可到达珠江口西岸的珠海。从同一个高速火车站出发，只需36分钟就可以到达深圳西北部的深圳北站，途经东莞的几个富裕城镇。从深圳北站，您可以通过深圳密集的地铁网络直接到达香港的落马洲，也可以通过厦深高速铁路一路到达中国东南部的福建省腹地。

1月26日，世界银行发布了《东亚城市区域变化:十年空月增长衡量》报告，指出珠江三角洲(广深佛莞)在2010年已经超越著名的东京大都市区域，成为世界上规模最大、人口最多的大都市区域。根据该报告，从2000年到2010年，东亚城市人口增加了约2亿人，其中约36%居住在城市。东亚近3/4的城市带位于中国，超过2/3的城市化土地位于中国。然而，舆论普遍认为，与发达国家的都市圈如东京都市圈和纽约都市圈相比，珠江三角洲都市圈的城市发展质量还有很长的路要走。

同时，报告指出，大多数东亚人口尚未城市化，这意味着东亚仍有几十年的城市化进程。2014年3月16日，国务院发布了《国家新型城镇化规划(2014-2020)》，提出了优化升级东部城市群、培育发展中西部城市群、建立城市群发展协调机制的目标。到2020年，常住人口的城市化率将达到60%左右，登记人口的城市化率将达到45%左右。

1853年，美国海军总督马修·派瑞在日本江户湾附近的蒲河登陆。100多年后，所有第一次来到东京的外国人都在世界上最复杂的轨道交通地图前陷入了沉思。在佩里的时代，信使们可能需要几天时间才能从美国军舰的登陆点到达江户宫。现在，一个住在横须贺佩里纪念公园附近的白领可以在不到一个小时内到达东京市中心的千代田。在泡沫经济时代，千代田的地价足以买下整个纽约，就像北京的五道口，“宇宙的中心”。

1月26日，世界银行发布报告称，珠江三角洲城市带已经超越东京圈，成为世界上人口最多、面积最大的大都市圈。由广州、佛山、深圳和东莞组成的珠江三角洲城市带拥有4200万人口——比阿根廷、澳大利亚或加拿大(不包括香港和澳门)还多。此外，京津冀、长三角等都市圈的规模和经济总量都在扩大。根据世界人口普查数据，远东25个人口最稠密的大都市中有11个位于中国大陆(不包括港澳台)。可以预见，都市圈将成为未来中国社会的核心概念之一。

东京都市区的国内生产总值相当于整个韩国

在世界各地的发达国家，人们经常声称在东京、伦敦或纽约工作和生活，但他们的活动区域可能是东京北部的琦玉县、距离伦敦北部50公里的卢顿市，或与纽约州一起俯瞰哈德逊河的新泽西。随着大都市区(包括大都市区和城市群)的出现，人类的工作和生活变得更加平坦，打破了横向(同级行政区域单位)和纵向(高低两级行政区域单位)地方行政区划的固有束缚。世界著名的大都市区包括纽约大都市区、大伦敦、东京大都市区等。其中，东京是最具代表性的。

中国科学院城市地理与城市发展研究室主任方创林告诉记者，都市圈的出现与世界经济发展重心的转移有关，从第一次工业革命开始，从英国到美国、日本，再到东亚国家。中国大都市圈的崛起是以政府为主导的，而著名的东京大都市圈则是以市场为主导的发达城市群。

东京都市区，又称为首都区和关东都市区，一般包括东京、神奈川、千叶和琦玉，因此也被称为“一都三县”。但实际上，根据日本首都圈维护法，群马、枥木和山梨应被添加到整个东京都市圈，达到一市六县的巨大规模，但人们习惯于按照一市三县来理解东京都市圈。在日本，县是省级行政单位，但总人口面积仅相当于中国地级市的规模，因此可以用3-5个大城市的概念来理解。

目前，居住在东京都市区的人口接近3800万，其中约1200万居住在狭义的东京，890万居住在相对繁华的市区。2008年，整个东京都市区的国内生产总值达到1.8万亿美元(根据布鲁金斯学会2012年11月的数据，按平均购买力计算，东京都市区的国内生产总值为1.5万亿美元)，规模居世界主要都市区之首。如果把东京都市区看作一个国家，它的经济规模可以排在世界前十位，相当于整个韩国。

东京都市圈是世界上运行最好的都市圈。根据《经济学人》杂志发布的最新排名，东京被列为世界上最安全的城市，其在数字安全、医疗安全、基础设施和人身安全方面的综合评价领先于其他大城市，日本另一个大都市大阪也位列前五名。

日本公共交通不会“挤压怀孕”

大都市区似乎是日本的一个重要特征。这个人口1.2亿、面积37万平方公里的岛国拥有大阪都市区(又称京都阪神都市区和冯静恩都市区)和名古屋都市区(又称仲景都市区)，它们的规模都可以达到世界前15名。加上福冈、札幌等。夸张地说，这七个大都市区几乎构成了整个日本。

以大都市区的交通卡为例，假设一个人在东京一路向西乘坐火车，“西瓜卡”(关东地区的交通卡)的使用范围是东京都市区的边界。当你开始用“钟政卡”(意思是名古屋是日本的中心)定居时，你将进入仲景都市区的范围，继续向西，进入冯静恩都市区。“走？”名字类似日本关西方言的Icoca卡说:“你不能去吗？”的使用范围)。事实上，近年来，交通卡在日本各地的使用非常普遍，这表明城市生活更加平淡。

日本大都市区的数量和规模超过了英国、法国和德国，这些国家接近本国人口，与美国相当。这与日本的高城市化水平和发达的铁路运输系统密切相关。日本的农业人口仅占总人口的1%-2%，这意味着几乎所有的日本人都生活在城市。

在交通方面，从东京乘新干线到日本第四大城市、神奈川县首府横滨只需10分钟左右。新干线距离大阪、京都和神户只有15分钟的路程，这三个城市位于北京-阪神大都市地区。更重要的是，日本所有的新干线车站都位于市中心，被新干线车站包围，并有一个完整的轨道交通系统。这与我们常见的大量高速火车站形成了鲜明的对比，这些火车站位于荒野中，远离市中心。除了高速干线运输新干线，日本大都市地区的所有地方都有一个完整的轨道交通系统。从大都市的任何一点到另一点，几乎有不止一种轨道交通方式可供选择。轨道交通系统是目前世界大都市区最重要的运营基础，日本在这方面已经达到了极致。

由于极端的基础交通设施，尽管有3800万庞大的人口，东京都市区的城市疾病并不严重，交通也不拥堵(因为轨道交通足够方便快捷)，地铁也不必“挤人怀孕”(早期的拥堵程度与北京和中国其他地方相当，但现在已经大大缓解)，人们可以在都市区的各个点之间顺畅地流动。正是因为没有严重的都市病，日本一般不会说它逃离了东京和大阪。相反，由于这些大城市有很多就业机会和舒适的生活，日本年轻人不断向大城市迁移，当地人口不断减少和减少，这是目前困扰日本的主要问题。

中国大都市区的制度水平很难被拉平

根据世界银行的报告，城市管理的碎片化是中国快速城市化进程中亟待解决的问题。由于许多城市合并成一个城市，它们被划分为不同的行政管辖区，这给城市化带来了困难。此外，一些地区需要合并行政权力，而在一些地区，可能需要加强地方政府权力，以平衡过度集中的上层权力。方创林认为，要通过大都市战略解决这个问题，城市需要解决整体的区域问题，如空的空气污染、河流、交通等。更多的问题应该诉诸市场，特别是珠江三角洲，作为一个高度市场化的城市群，应该充分利用其优势。

与日本相比，除了基础设施建设滞后外，制度层面难以扁平化也很重要。日本大都市区的形成不仅有“物质”的变化，即人员的流动，交通设施的准备，住宅区和商业区的建设，而且还伴随着行政改革——所谓的平成合并，即在20世纪90年代以后，根据城市化的进程，日本各地都适当地减少了“镇”和“村”两个行政单位，而增加了“市”的行政单位

相比之下，虽然中国也在大力推进城市化，但行政区划体制改革的速度却跟不上，各市、县、市、省市仍经常纠缠于相关问题。这带来了各种边界问题，边界内外有明显的差异。即使在深圳这样的大都市，在旧体制下，仍然有“内关”和“外关”之分。事实上，在中国的几个大都市，从银行卡的分支机构到电信运营商，再到更重要的医疗、教育、户口、福利等等，各种分工仍然给生活带来不便。

一些媒体指出，世界银行的报告有偏见。城市带或城市群的本质是一体化，这使其不同于简单的城市化——个体城市化是相互联系在一起的，城市的边缘在被称为城市带之前就消失了。更重要的是，城市群或城市带通常是经济圈。按照综合生活圈和综合经济圈的标准，不仅包括香港和澳门在内的大珠江三角洲没有达到标准，珠江三角洲的9个城市也还在半路上。

不仅是珠江三角洲，世界银行的报告也指出，长三角一体化进程中的主要障碍是行政区划的划分，建立规则体系和市场监管治理的能力有待提高。此外，为了寻求更大的发展，长三角地区必须保证上海和浙江周边城市群的协调布局，使合肥城市群、南京城市群、杭甬城市群和上海城市群能够协调发展。

现代意义上的所谓大都市并不意味着地图上相邻的N个城市里有数以千计的巨大建筑和数以百万计的蚁族家庭，而是在一个广阔的区域里，每个人都可以无缝而平淡地享受平等的工作、生活和社会资源。从“城市，让生活更美好”的核心精神价值来看，珠三角城市带已经成为“世界第一”，还有很长的路要走。