通信产品缺陷致动车追尾 50余车站仍在使用

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7月23日，甬温铁路特大铁路交通事故调查结果进入倒计时。国务院调查组承诺在9月15日前形成书面调查报告，力争在9月中旬向社会公布调查结果。

昨天(9月13日)，记者从调查组内部人员处了解到，技术组的相关调查已经结束，管理组、综合组和专家组的相关意见也已经上报国务院。该知情人士还证实了“雷击损坏设备”的说法，称“该设备仍在50多个台站使用，设备改进正在研究中。”至于它是否会被完全取代，目前还没有定论。”。

该设备确实存在“设计缺陷”

根据公开报道的信息，大约在坠机前4分钟，d3115次遇到麻烦并收到了正确的信息。然而，在那之后，瞬时雷击损坏了lkd2-t1的信息采集板，该板不仅未能按照故障导向安全原则减速或停止随后的d301次，而且向其发出了错误的“绿色通行证”，导致两辆子弹头列车追尾。

据悉，上述情况是国务院调查组于7月底在模拟雷击下发现的。软件设备供应商是郝彤集团北京路泉通信信号研究设计院有限公司(以下简称路泉郝彤)。

知情人士称，上述调查组昨日向记者证实，“雷击损坏了设备”。他说，根据闪电专家的记录，“7·23”事件当天，设备在7分钟内遭受数百次雷击，这在温州气象史上是罕见的。这种雷击是设备设计中没有预料到的，因此“存在设计缺陷”。

“这种设备仍在50多个台站使用，设备改进正在研究之中。至于它是否会被完全替换，目前还没有结论，因为这种设备在没有雷击的地方仍然使用得很好。”知情人士表示，在改进设备时，还应该考虑成本和其他问题。

根据公开报道的信息，CTC(centrazed traffic control)是郝彤集团独立开发的一个存在设备故障问题的车站调度集中系统。一些业内人士指出，该设备没有经过相应的测试，以满足时间限制，前两批产品离开工厂没有"在线证书"。对此，集团党委工作部部长杨予以否认，称其公司所有产品均已通过相关许可认证。

此外，对于“温州线2009年开始运营，硬件安装故障频繁发生，相关电信部门多次向全路下发整改通知，但今后还有很多处理办法”的说法，杨表示，“设备故障是正常的，但设备故障不一定会造成事故。”

管理“不应边修剪边操作”

在上述内部人士看来，即使存在技术问题，如果管理得当，也不一定会导致如此严重的追尾事故。“同时管理上也存在很多问题，有的没有得到相关部门的协调，有的质量不高。”

据了解，在国务院事故调查组中，除技术组外，还专门成立了管理组和综合组。据公开报道，“值班人员的疏忽”和“管理混乱”也成为“7·23”事故的重要原因。然而，在具体管理责任的确定上存在激烈的争议。

8月25日晚，国家安全生产监督管理局总工程师、发言人黄奕就“7·23”温州动车追尾事故原因发表讲话，温州南站电气值班人员承担责任。

“从故障到列车追尾，责任部门未能采取预防措施，违规操作。当时，上海铁路局全路控制图未发现故障信号，屏幕未显示(故障)。这表明当时信号系统有问题，没有显示出来。然而，温州南站值班人员没有按照有关规定及时报告，也没有对故障进行处理，未能有效防止事故的发生。”黄奕当天说。

据公开报道，从“7·23”事故当天19时34分开始，上海铁路局调度处多次通知温州南站进入非常站控制模式，即脱离ctc控制，改为传统的站内人工控制。

根据《上海铁路局交通法规文件汇编》的规定，当计算机联锁显示红带时，车站值班员派一名助理值班员到现场，确认红带中是否有障碍物或列车未被清除。如果不是，则确认红色带是“异常红色带”。车站值班员应立即向列车调度员报告，并在交通设备检查登记簿(运通-46)中登记，并及时通知工务和电信部门查明原因。

据了解，当天运通-46登记传递的信息是，负责调度员与电务协调的车站值班员只通知电务轨道电路(异常红带)故障，没有通知列控系统故障。正是因为相关车站值班员那天没有通知电务ctc故障，上海铁路局调度处才没有意识到故障仍然存在。

然而，8月26日晚，“温州南站电气维修车间全体员工”向公众发出公开信，称“国家安全生产监督管理总局发言人的讲话与事实不符，与责任相混淆，有失公允”，强调当晚电气维修“正常故障处理”，“未按规定及时报告”是责任混淆。

上述业内人士在设备问题上哀叹，“其实不应该修理和操作，应该停止修理和操作。”各方面缺乏协调反映了管理上的混乱。”

目前，相关车站值班员仍在调查中，其未能通知电力部门ctc故障的原因不明。